Eskişehir Sanayisi Üzerine

Eskişehir Sanayisi Üzerine

Gürcan Banger 

Facebook’ta paylaş
Twitter’da paylaş
Duygu Güncesi *** YENi ***

Bir kentsel yerleşim olarak Eskişehir’in tarihinde birkaç dönüm noktası var. Bunlardan sonuncusu, 2000’li yıllarla birlikte yaşandı. 20’nci yüzyılın ilk yarısında ‘ulusal sanayinin’ örnek şehirlerinden birisi olarak gösterilen Eskişehir, daha sonra bir durgunluk sürecine girdi. Şehir, bir ‘kötü kentleşme’ sürecine teğet geçtikten sonra 2000’li yıllarla birlikte eskiye oranla daha yoğun dış sermaye akımı almaya başladı.

Gelen sermayenin yapısını incelediğimizde ise; (Eskişehir OSB’nin tüm cazip koşullarına rağmen) sayılı örnekler dışında yoğunlaşmanın hizmetler sektöründe (ve özellikle tüketime yönelik) olduğunu görüyoruz. Bunun en belirgin örnekleri, peşpeşe hızla açılmaya başlayan alışveriş merkezleridir. Bir dönem ulusal sanayinin gözbebekleri arasında sayılan Eskişehir’de, tüketim ekonomisi hızla üretimin yerini alıyor. Bunu pozitif bir gelişme olarak kabul etmek mümkün değildir.

Başta yoğun işgücü kullananlar olmak üzere pek çok sektörde üretimin küresel olarak Asya’nın güneydoğusu ile Kuzey Afrika’ya kaymakta olduğunu görüyoruz. Türkiye, ucuza mal edip kârlı satmak isteyen yabancı sermaye için giderek daha az yatırım alanı olarak görülüyor. Bu nedenle Eskişehir’e gelen yabancı sermayenin de farklı davranmasını beklememeliyiz. Eskişehir, ancak temel altyapı olarak eğitilmiş olan işgücünü daha nitelikli (uzmanlaşmış) hale getirerek dış veya yabancı sermaye için bir albeni oluşturabilir.

Sıklıkla ifade ettiğim gibi; Eskişehir’in sınai yatırımlar açısından birincil sorunu, girişim ve yatırım yetersizliğidir. Ne kadar olduğu konusunda (yeterli bilimsel araştırma yapılmadığı için) ne yazık ki bir türlü emin olamadığımız sermaye birikimi, yıllar içinde özellikle sınaî yatırıma dönüşememiştir. Eskişehir sanayisini oluşturan firmaların pek çoğunun kurucu çekirdek kadrosunun, bu bölgede Cumhuriyet’in ilk yıllarından başlayarak kurulan kamu fabrikalarından çıkmış olması şaşırtıcı değildir. Sermaye birikimi olan hemşehriler, bunu bankada tutup faizle yaşamayı veya gayrimenkule çevirmeyi düşünmüş; sınaî bilgi birikimi ile sermaye birikimi buluşarak yatırıma dönüşmek üzere birleşememiştir.

Tasvir ettiğim türden bir ekonomik atalet durumunda; bu krizi aşacak mekanizmalar ve liderler gerekir. Eskişehir’e liderlik görevi açısından bakıldığında; ilk elde göze çarpan kurumlar, meslek odaları ile üniversiteler olur. Kimi bölgelerde sınaî gelişime ivme verenler arasında yerel siyasetçilerin de bulunduğu gözlenir. Bugüne kadar Eskişehir yerel sermaye birikiminin, sanayi yatırımlarına yönlenmeye özendirilmesi veya teşvik edilmesi mümkün olmamıştır. Özellikle yerel bürokrasinin, Eskişehir’in yatırım teşvikçileri olmaktan daha ziyade, Ankara’nın muhafazakâr memurları olmayı tercih ettikleri gözlenmiştir. Eskişehir, son 60-70 yılda ‘mevzuat hazretlerinden’ destek görmediği gibi, onu aşabilme konusunda da pek başarılı olamamıştır.

Faturanın tamamını kamuya kesmemek lazım. Ama kentte mevcut diğer kurum ve kuruluşların da sınaî yatırım ataletinin aşılması konusunda fazlaca katkılı ve destekçi olduğunu söylemek mümkün değildir. Kimi meslek odalarının, geçmişte bir siyasi vitrin veya kartvizit makamı olarak görülmesinin olumsuz etkileri olmuştur.

Eskişehir ile ilgili olarak potansiyel envanteri ve yatırım olanakları konusunda sayısı az da olsa bazı çalışmalar yapılmaktadır. Ama Eskişehir’in sınaî yatırım potansiyelinin (özellikle proje bazlı olmak üzere) yeterince tanıtıldığını söylemek zordur. Bu noktada görev, öncelikle meslek odalarına, üniversitelere ve kamunun ilgili birimlerine düşmektedir. Şehirde mevcut bazı kurum ve kuruluşların bir araya gelerek yeni oluşumlar (ve tabii ki, beklentiye bağlı stratejik planlar) üretmeleri de söz konusu olabilir.

Küçük ve Orta Ölçekli Sanayi, Türkiye, Eskişehir

Küçük ve Orta Ölçekli Sanayi, Türkiye, Eskişehir

Gürcan Banger

“Küçük ve Orta Ölçekli Sanayi, Türkiye ve Eskişehir” adını verdiğim bu dosyada ülke ekonomisinin –ne yazık ki– hâlâ az ilgi gören küçük ve orta ölçekli sanayi işletmelerinden (sanayi kobi’lerinden) söz etmek istiyorum. Siyasetçiler ve yöneticiler tarafından hamasî nutuklar atılırken yere göğe sığdırılamayan kobi’ler, onlara gerçek anlamda servis yapılması gerektiğinde unutuluveriyor. Devletin vergi ve prim yükünü, banka kredisi almanın zulmünü ve ihracat yapabilmenin bürokratik zorluklarını onlar taşıyor; ama onları anlayabilen kurum ve kuruluş sayısı pek fazla değil. (Burada seçkin bir istisna olarak Eskişehir Sanayi Odası’nın bilinçli ve değişimi yakalayan çalışmalarını ayırt etmem gerekir.)

Kobi, küçük ve orta ölçekli işletmeler için kullanılan bir kısaltma. Dünyada 10-250 arasında işçi çalıştıran kuruluşlara bu isim veriliyor. İngilizce’de kobi kısaltması SME (small and medium enterprise) ifadesi ile karşılanıyor. Bu arada ülkemizdeki işletmelerin pek çoğunun, çalışan sayısı ve iş hacmi açısından kobi bile sayılamayacağını söylemem gerekir. Bizdeki işletmelerin önemli bir bölümünün ölçeğini mikro olarak nitelemek gerek.

“Orda Bir ‘Kobi’ Var Uzakta”

Elimde 2008 yılı içinde yaygın bir aktüalite dergisinin verdiği bir ek var. “Anadolu’nun 100’leri” adını taşıyor. Bir zamanlar “Anadolu Kaplanları” olarak söz edilen, değişik şehirlerde kurulmuş olan orta ve büyük ölçekli işletmelerden söz ediyor. Bu işletmelerin –ya da toplulukların– patronları veya üst düzey yöneticileri ile işletmenin başarı öykülerini kısaca tanıtıyor. Pek çoğu için ciro, ihracat, brüt kâr değerleri ile çalışan sayısı verilmiş. Kısa başarı öykülerinin hepsini dikkatle –biraz da işletmelerimizi olabildiğince tanıyor olmanın verdiği ihtiyatla– okudum.

İlk dikkatimi çeken nokta, Anadolu patronlarına sorulan eğitim konusunda verdikleri cevaplar oldu. Çok sayıda lise, ortaokul ve ilkokul mezunu var. Büyük çoğunluğu erken yaşlarda eğitim sürecini sona erdirerek –henüz çok küçük bir firma olan– baba veya aile işinde çalışmaya başlamış. Bazıları eğitimi bırakmak zorunda kaldığı için üzüntü duyuyor ve bu durumu vurgulayarak dile getiriyor. Eğitimsizliğinin verdiği acıyı çocuklarının okumasını sağlayarak, yaşadığı şehre okul yaptırarak ya da eğitime destek vererek azaltmaya çalışanların sayısı hiç de az değil.

Orta veya büyük ölçekli bir işletme olduktan sonra ikinci kuşa geçebilmiş olanlarda yüksek eğitimli patron veya yöneticiler var. Bu grupta lisanstan yüksek lisans ve doktoraya kadar eğitim düzeylileri görmek mümkün. Okumuş patronlar arasında mühendislik, işletme veya iktisat öğrenimi görmüş olanlar ağırlıklı. Yaptığı işle ilgisi olmayan bir alanda lisans eğitimi almış olanlar da var.

Bu tespitlerimden çıkardığı sonuçlardan birisi, Anadolu’da kurulmuş bu işletmelerin neredeyse tamamına yakını 20’nci yüzyılın son yarısında faaliyete geçmiş. İkinci Dünya Savaşı sonrasında esnaflıkla başlayıp daha sonraki yıllarda sanayici olanların sayısı yüksek. Dolayısıyla işletmelerin büyümüş halleriyle ciddi bir bölümü ‘birinci kuşak’ aile işletmeleri olarak görünüyor. Aynı sayıda olmamak üzere ikinci kuşağa erişmiş olanlar da var. Sonraki kuşaklarla nasıl devam edileceği konusunda bilgi verene rastlamadım. Sadece bir patron, ‘aile anayasasını’ ima eder biçimde aile meclisi başkanlığından söz ediyor.

Yoktan var olmuş işletme patronlarına en çok sorulan soruların başında bu başarıyı nasıl elde ettikleri gelir. Dergideki tanıtımların hazırlanmasında da böyle bir sorunun var olduğu anlaşılıyor. Birinci nesil ve ilkokul / ortaokul / lise eğitimli patronların neredeyse tamamı, başarının çok çalışmaktan ve dürüstlükten geldiğini söylüyor. Pek çoğu babalarının sözlerini ilke olarak benimsemişler. Babasının sözüne karşı çıkarak başarılı olduğunu söyleyenler de var. Bu bağlamda birinci nesil patronların yaşam amaçlarının ve yaşama biçimlerinin ağırlıklı olarak işe yönelik olduğu anlaşılıyor. Bir anlamda kendilerini işe adamışlar ve başarılarını buna bağlıyorlar. Anadolu’da başarılı olan birinci nesil işletmelerin ciddi bir bölümü Özal dönemi teşviklerinden yararlanmış.

Okumuş olan ikinci nesilde ise başarı daha farklı faktörlere bağlanıyor. Muhtemelen bazı alanlarda danışmanlık ve kurumsal eğitim almış olan ikinci nesil eğitimli patronlar planlamadan, bütçelemeden, takım çalışmasından, iletişimden ve sosyal sorumluluktan söz ediyorlar. İnsan kaynaklarının önemini vurgulayanlar var.

Anadolu’da henüz pek genç olan bir işletme yapısına sahibiz. Bazıları finansal olarak hızla büyümüş olan bu işletmelerin yönetim ve iş modeli alanlarında da kendilerini geliştirmeye ihtiyaçları var.

Küçük İşletmelerin Büyük Sorunları

Başarı öykülerini okuduğum işletmeler arasında Türkiye’deki en büyük 500 arasında yer alanlar da olmakla birlikte pek çoğu kısaca kobi olarak anılan küçük ve orta büyüklükte işletme kapsamına giriyor. Türkiye’deki işletmelerin büyük çoğunluğunun 250 ve altında işçi çalıştıran ve kobi kapsamına giren aile işletmelerinden oluştuğunu biliyoruz.

Kobi’lerle ilgili pek çok önemli özellikten söz ediliyor. Esneklikleri, çeviklikleri, inovasyona ve teknolojiye yatkınlıklarından övgüyle söz ediliyor. Gerçekten ülkede istihdamın çok ciddi bir bölümünü oluşturuyorlar. Ulusal gelirin meydana gelmesinde ve ihracatta önemli katkıları var. Ama işin diğer yüzüne bakıldığında; pek çok sorunu da görmek mümkün.

Kobi’lerle ilgili yapılan her çalışmada finansman sorunu aşılmaz bir dağ gibi karşımıza çıkıyor. Zaman zaman teşvik paketleri oluşturulsa da finansal olarak kobi’lerin gerekli desteği ve katkıyı gördüklerini söylemek mümkün değil. Kredi kuruluşlarının –özelde bankaların– sıkboğaz ettikleri müşteriler arasında kobi’ler başı çekiyor. Siyasal iktidarlar da kobi’lerin finansal sorunlarını çözmekte pek girişimci ve cesur davranmıyorlar.

Kobi’ler konusunda dikkat çeken bir diğer noktanın kobi ölçeği olduğu anlaşılıyor. Kobi’lerin birleşmeler veya işbirlikleri yoluyla daha büyük ölçeğe taşınmaları gerekiyor. Ne yazık ki; bu noktada da karşılıklı güven konusuna takılıyoruz. Ayrıca birlikte iş yapma anlayışının gelişmemiş olmasının sıkıntıları da çekiliyor. Gelişmiş ülkelerde çözüm olarak sunulan kümelenme ve ortaklaşa rekabet gibi öneriler ve uygulama denemeleri sıklıkla gündeme getirilmekle birlikte henüz ülkemizde başarılı örneklerin sayısı yüksek değil.

Yanlış bir iki-yönlü saplantı içindeyiz. kobi patron ve yöneticileri kendi işlerini iyi bildikleri düşüncesiyle işletme körlüğü içinde olmayı sürdürüyorlar. Diğer yandan yenilikçiliği ve ar-ge’yi kobi’lere taşıması gereken kesimler henüz kobi’lerle aynı dili konuşmayı öğrenemediler. Kobi’ler ar-ge ve yenilikçilik için kaynak sıkıntısı çekerken, kobi’lere bilimsel ve teknolojik bilgi taşıyacak olanlar da düz eğitimlerle –ya da kobi’lere kayıtsız kalarak- günü idare ediyorlar. Sanayi ile üniversiteleri, araştırma kuruluşlarını ve kurumsal danışmanları iç içe geçirecek, mevcut olandan daha farklı mekanizmalara ihtiyaç var.

İşletmelerin kalıcı olmaları ve büyüyebilmeleri için katma değer elde etmeleri gerekiyor. Bugünün sert rekabet ortamında bunun iki yolu var. Birincisi markalaşmak, ikincisi yenilikçi çözümler üretmek. Markalaşmak kobi’ler için pek ucuz çözümler değil. Yenilikçilik (inovasyon) ise kobi’leri farklılaştırmak için daha iyi bir seçenek olarak duruyor. Ama bu kültürün kobi’lerde oluşması gerekiyor. Kobi yönetici ve patronları ise krizlerle boğuşmaktan ve günlük nakit ihtiyaçlarını çözmeye çalışmaktan yenilikçiliğe zaman ve akıl gücü ayıramıyorlar.

Kobi’lerin önlerindeki ağır sorunları kendi başlarına çözmelerini beklemek haksızlık olur. Oluyor da. Kobi’lerin sadece finans alanında değil, kurumsallaşma, yönetim becerilerini geliştirme, yeni ürün ve pazarlar bulma, tasarım yapma ve benzeri konularda da desteğe ve kaynağa ihtiyaçları var. Ülkenin kalkınması konusunda kaygı duyan herkesin aklının bir köşesinde kobi’lerin sorunları ve çözüm ihtiyacı olmak zorunda.

Başarılı Küçük İşletmelerin Sırrı ne?

Anadolu’da başarılı olan kobi’lerin –ki; buna daha büyük olanlarını da ekleyebiliriz– patron ve yöneticilerine sıklıkla sorulan sorunların başında başarılı olmalarını sağlayan nedenler gelir. Bu konuda yapılan araştırmalar kobi’lerin başarılarının arkasında uzun uğraş ve çabalar olduğunu gösteriyor. Başarılı patronların başarı öykülerini dürüstlüğe ve yoğun çalışmaya bağladıklarından söz etmiştim. Bu noktada; firma patronlarıyla işletmelere dışarıdan bakanların görüşleri arasında bir çakışma olduğunu görüyoruz.

Başarılı Anadolu kaplanı kobi’lerin bir diğer özelliği, işletmelerini ilk kurdukları aşamada banka kredisi kullanmamalarıdır. Genel olarak ilk yatırımlar, bireysel sermaye veya ailenin kaynakları kullanılarak yapılmış. Kredi kullanılmamasının nedenleri arasında bankalara karşı güvensizlik, ülkede sıklıkla tekrarlanan krizler, girdi maliyetlerindeki belirsizlikler, yüksek faiz oranları ile kısa vadeli borçlanmaya zorlama etkili olmuş. Gelişmiş ülkelerde kredi kullanımı ile sınai büyümenin paralel gitmesine karşın, Anadolu Kaplanları riski düşük düzeyde tutmak için işe küçük ölçekli ve öz sermayeye dayalı olarak başlamayı tercih etmişler; fakat aynı nedenlerin olumsuz bir sonucu olarak yüksek maliyetleri yüklenmek zorunda kalmışlar.

Başarılı kobi’lerin pek çoğunda görünen bir diğer özellik, işe başlarken girişimcilerin sektörü ve ilgili piyasayı iyi tanımalarıdır. Konunun detaylarına bakıldığında; bu kobi’lerin müşteri talep ve beklentilerini, pazarda var olan rakiplerin özelliklerini ve mevcut ürün ve hizmetlerin niteliklerini iyi bildikleri anlaşılıyor.

Bu konuyu ele aldığım önceki bir yazıda ilkokul / ortaokul / lise düzeyinde eğitim almış girişimcilerin hızla üniversite eğitimlilerle yer değiştirmeye başladığından söz etmiştim. Lise ve öncesi eğitimli kurucuların başarılarında yüksek girişimcilik özelliklerinin etkili olduğu ortaya çıkıyor. Diğer yandan ortaokul ve lise katmanında meslek okulu çıkışlı girişimcilerin kamu kurumlarında edindikleri iş deneyimini daha sonraki dönemde kendi işlerine taşıdıkları gözleniyor.

Birden fazla girişimci ortağın bulunduğu başarı öykülerinde dikkati çeken noktalardan birisi teknik işlerle satış ve pazarlamanın farklı ortaklar tarafından işbölümü halinde yürütülmesidir. Böylece farklı yetkinlikler başarılı biçimde yaşama geçirilmiş.

Kobi’lerin daha büyük işletmelere göre üstünlüğü esnek, çevik ve yenilikçi olabilmeleridir. Anadolu’nun başarılı işletmelerinde de bu niteliğin mevcudiyeti gözleniyor. Giderek daha fazla kobi’nin teknoloji, yapılanma ve pazarlama alanlarında yenilikçilik (inovasyon) ve ar–ge kapasitelerinin geliştiği açıkça görülüyor.

Bitirmeden önce; başarılı kobi’lerin bunu –farklı yol ve nedenlerle de olsa– dört farklı yolda elde ettiklerini kavrıyoruz. Bunları 1) genelde iç pazarda olmak üzere rekabet üstünlüğü, 2) büyük ölçekli şirketlerin güven veren ve süreklilik sağlayan tedarikçilik, 3) ‘bir şekilde fark edilen’ bir niş pazarda ithal ikamesi sağlanması ve 4) ‘rakipler tarafından fark edilmemiş’ yeni niş pazarlar yaratılması (pazar boşluklarının fark edilmesi) olarak sıralayabilirim.

Dünya’da kobi’ler üzerine yapılmış pek çok çalışma var. Türkiye’de yapılmış akademik çalışma sayısı da hızla artmaya başladı. Ama bu genel tespitlerin yapılması sorunların çözümü için yeterli olmuyor. Bu alanda uygulamalı çalışmalara ihtiyaç var.

Kobi Neredeyse Sorun Anlamına Gelir Olmuş…

“Anadolu Kaplanları” olarak isimlendirdiğim Anadolu’da yerleşik kobi’lerin çok sayıda sorunları var. Bu problemlere yönelik olarak yazılmış pek çok doküman ve yapılmış çok sayıda toplantı olduğunu söylemek mümkün. Ama işin çözüm yönüne bakınca; kobi’lerin ciddi anlamda yalnız kaldıkları da bir başka gerçek.

Son yıllarda yerel yönetimlerin öneminin kentlerde kavranmaya başlamış olmasına rağmen; gerek merkezî yönetim ve yerel birimleri gerekse yerel yönetimlerin kobi’lerin sorunlarını çözme konusunda pek gayretli olduğunu söyleyemeyiz. Özellikle bazı yerel yöneticiler, kenti bir ‘turistik vitrin’ haline getirme takıntılarının devamı olarak sanayiyi ‘tu-kaka’ olarak görmeye başlamışlar. Eskişehir Sanayi Odası (ESO) gibi farklılaşabilmiş bazı meslek odalarının dikkat çeken çalışmaları bir yana; meslek örgütleri ile iş dünyası kuruluşları da konu hakkında çok fazla çaba üretmiyorlar. İşin özü, konuyla ilgili herkes kobi’lerin yaşadığı zorluklardan şikâyet ediyor ama çözüm için gerçek anlamda elini uzatana rastlamak pek kolay değil. Öncelikle yerel yönetimlerin başta sanayi sektöründe bulunanlar olmak üzere kobi’lerin sorunlarının çözümüne daha yakın olmaları gerekiyor.

Kobi’lerin en önemli sorunları arasında konuşlandıkları yerlere ilişkin sorunlar geliyor. Pek çoğunda ulaşım bir sorun olmaya devam ediyor. Özetle; kobi’ler için kuruluş yeri olarak belirlenen bölgelerin sorunlarının çözümleri konusunda daha fazla gayretli olmak gerekiyor.

İlgisizlik ve kayıtsızlığı bir yana koyarsak; kobi’lerin en önemli sorunlarının başında finansmanın geldiğini bilmeyen yok gibi. Bankacılık sektöründe ya da kredi ve hibe verme alanlarında yapılan yeni düzenlemeler, kobi’lerin finansmana ulaşmada zorluklarını artırmaktan öteye geçmiyor. Bankaların yeniden yapılanması yönündeki çalışmalar, bu kuruluşların kobi’lere ilişkin yaptırımlarla birlikte faiz oranlarını yükseltmesine, vade sürelerini kısaltmasına ve kredi şartlarını ağırlaştırmasına neden oluyor. Kamu yönetimi, kendi sorunlarını çözmeye ve ülkenin makro göstergelerini iyileştirmeye ‘çalışırken’, kobi’leri ya unutuyor ya da günah keçisi olarak kullanıyor. Belki de günah keçisi veya şamar oğlanı tezini daha doğru kabul etmek daha mümkün; neden derseniz, başta kayıtdışı olmak üzere sorunların odağında kobi’leri gören bir mali denetim anlayışı var.

Gerek kamunun gerek akademik çevrelerin gerekse sektör kuruluşlarının sorunları tespit yaklaşımını izlediğimizde; doğru ifadeler ortaya konduğunu görüyoruz. Ama iş, sorunların çözülmesine geldiğinde, kobi’ler yokmuş gibi davranılmasını anlamak mümkün değil. Başka kümelenme, ar-ge ve inovasyon teşvikleri olmak üzere Batıda iyi örneklerini gördüğümüz pek çok uygulama ‘dostlar alışverişte görsün’ anlayışının ötesine geçemiyor. Son dönemde kriz veya başka bahanelerle kobi’lere aktarılacak finansal kaynakların musluğunun kısılmış olması bunun en net göstergelerinden birisi olarak görünüyor. Bilimsel ve teknolojik özellikleri ile hakem heyetlerinden kabul görmüş projelerin ödemelerinin aylardır yapılmadığını ne yazık ki pek fazla kişi bilmiyor.

Kobi’lerin sorunlarının gerçek çözümleri için yeni mekanizmalara ve yeni anlayışlara ihtiyacımız var. Üniversite ve sanayi ilişkilerinde daha fazla uygulamaya yönelik daha etkin ve verimli yöntem ve araçlar gerekiyor. Kobi’lerin yükselişini sadece ar-ge desteklerine ve genel nitelikli eğitimlere bağlamak mümkün değil. Genelde ekonominin özelde sanayinin sorunlarını tespit edip bunları üniversite ve ar-ge merkezleri ile buluşturacak, buradaki çözümler için kobi’lere kanallar açacak yeni yapılanmalar gerekli. Ülkemizde kobi’ler hak ettikleri ilgi düzeyine ulaştıklarında ekonomiyle ilgili pek çok sorunumuza çözümler bulmaya başlamış olacağız.

Kobi’lerin Gündemi: Kriz

Küçük ve orta ölçekli işletmelerin (kobi’lerin) ciddi bir bölümü şu sıralar soluk almakta zorlanıyor. Bunda küresel krizin baskıları yanında ülke ekonomisinin de bir türlü düze çıkamayan şartları var. Ama kobi’lerin mevcut sorunlarını sadece küresel ve ulusal koşullara bağlamak mümkün değil. Sorunların kaynağında büyük oranda siyasal iktidarların ve bürokrasinin ilgisizliği ile konunun ölçeğini doğru kavrayamayışları da var.

Kobi’lerin yaşadıkları sorunların bir diğer önemli kaynağı, ülkemizde kobi büyüklüğünün hayli küçük olmasıdır. Son dönemlerde kümelenme ve birleşme konularının sıklıkla dile getirilmesinin arkasında bu gerçek bulunuyor. Diğer yandan bir diğer önemli konu, kobi’lerde –genel anlamda– ciddi yönetim sorunları bulunmasıdır. Üretim alanında zor koşullara rağmen pek çok engeli aşabilen kobi patron ve yöneticileri, işletme yönetimi söz konusu olduğunda aynı başarıyı gösterememekteler.

Genel anlamda yönetim başarısızlığı olarak isimlendirebileceğimiz problemler manzumesinin unsurlarından birisini planlanmış bir büyümeyi hedeflememek oluşturuyor. Bir büyüme planı olmadığından; ciro, istihdam ve katma değer (kârlılık) gibi konularda öngörüler bulunmadığından başarıyı elde etmek tesadüflere kalıyor. Pek çok kobi’de firmanın ekonomik göstergelerine erişmek mümkün değil. Dolayısıyla patron ve yöneticilerin de bu göstergelere ilişkin değerlerden haberleri yok. Bu açıdan bakıldığında; kobi patron ve firmaları açısından işletmeyi sürdürmek üretim ve çok kısa vadeli nakit akışı olarak görünüyor. Sonuçta ise büyüme hedefleri ve sürdürülebilirliği olmayan bir kobi ortaya çıkıyor.

Bir kobi’yi başarılı kabul edebilmek için bakılması gereken unsurlardan birisi söz konusu kobi’nin ihracatı, ihracat potansiyeli ve ithalatın ikamesine koyduğu katkıdır. Dolayısıyla kısa ve orta vadede ihracat yapmasa bile ihracatı ya da ithal ikamesini hedefine koymayan, sadece iç pazarla yetinme çabasında olan bir kobi’nin büyümesi ve sürdürülebilirliği kuşkuludur.

Son zamanlarda kobi’lerle birlikte en çok anılan kavramların başında ar-ge ve inovasyon (yenilikçilik) geliyor. Fakat ülkemizdeki kobi ölçeğine bakıldığında; bu iki kavramın kobi’lerin yapısına uygunluğu tartışılabilir. Şu anki şartlar itibariyle ne kobi’ler ar-ge’yi içselleştirebilecek ne de ar-ge yapabilecek yetkinlikte görülüyor. Bu konuda kobi’lerin kapasitesinin geliştirilmesine ihtiyaç var. Ar-ge ve inovasyon olgularına “Kobi yapar, biz destekleriz” şeklinde bir politikayla yaklaşmanın şu an için yeterli olmadığı kanaatindeyim.

Eğer ekonomiden söz ediyorsak; her iş para kazanmalıdır. Bu nedenle diğer işletmeler için olduğu gibi kobi’ler için de hedef yüksek katma değer ve kârlılık oranlarına erişmektir. Bu da kobi’lerin geliştirmesi gereken pek çok yetkinliğe bağlı bir konudur. Bu bağlamda fikrî mülkiyetten inovasyona, yönetim becerilerinin geliştirilmesinden planlamaya, bütçelemeden insan kaynakları yönetimine kadar pek çok unsuru içermek zorundadır.

Günümüzdeki rekabet koşulları, 20’nci yüzyılın sahip olduklarından çok daha farklıdır. Bu nedenle kobi’ler sorunları saptamak veya şikâyet etmekten çok daha geniş ve derin boyutlarda değerlendirilmek zorundadır.

Önce Sanayiye İnanmak Gerek…

Öncelikle –ve özellikle bazı yerel yöneticiler tarafından– yanlış kavranıldığına inandığım bir noktayı vurgulayarak başlamak isterim. Eskişehir’in ekonomik yönden gelişmesinde en önemli yerlerden birisi sanayi olacaktır. Mevcut Eskişehir ekonomisi bu gerçeği henüz tam anlamıyla kavramasa da konjonktür ve dışsallıklar, Eskişehir’e böyle bir misyon yüklemektedir. Hiç kuşkusuz; Eskişehir’in geleceğinde eğitim ve öğretim hizmetleri ile kent turizminin önemli bir yeri olacaktır; ama bu olgu, Eskişehir sanayisinin halen yüklendiği ve gelecekte daha büyük oranda edineceği misyonu dışarıda bırakmaz. Dolayısıyla şehrin geleceğinde sanayi ile kent turizmini, eğitim ve öğretim ile ticareti birlikte ve birbirine eklemleyerek düşünmek gerekir.

Eskişehir’in bugün ulaşmış olduğu noktada 20’nci yüzyılın ilk yarısında ve Cumhuriyet’in ilk yıllarında yapılmış sınaî kamu yatırımlarının önemli bir yeri var. Bu kuruluşlar sayesinde başta Organize Sanayi Bölgesi olmak üzere şehrin değişik alanlarında yetenekli sanayi işletmeleri yer alıyor. Ama ne yazık ki; bu şehir, pek çok konuda gösterdiği ilgiyi sanayiye yöneltmekte eksikli ve zayıf kaldı. Sanayi dünyasının kişi ve kuruluşları ‘kendi yağları ile kavrularak’ kendi çabalarıyla Eskişehir sanayisini önemli bir noktaya taşıdılar.

Eskişehir’deki sınaî işletmeleri yakından izleyenler, bu kuruluşlarda gerçekten yetenekli ve yetkinlikleri olan çok sayıda teknik elemanın yer aldığını bilirler. Fakat işin yönetim ve finans boyutlarına gelindiğinde; bu işletmeler ciddi sorunlar yaşıyorlar. Bu problemler sadece işletmelerin sahipleri ve yöneticileri tarafından aşılabilecek boyutları aşıyor. Eskişehir’in 2000’li yıllarda çok daha önemli fırsatlarla karşılaşmasını öngördüğüm sanayi işletmelerine, şehrin siyasetinden yerel yönetimlerine, bürokrasisinden sivil toplum kuruluşlarına kadar daha etkin bir sahiplenme olması gerekiyor.

Sanayinin kent tarafından sahiplenilmesi konusundaki eksiklikleri teşvik uygulamaları ile örnekleyebiliriz. Son olarak gündeme gelen teşvik uygulamalarında Konya ve Kayseri’nin gördüğü ‘iltifatı’ dikkate aldığımızda; Eskişehir’in siyaseten sahiplenilme anlamında pek başarılı olduğunu söylemek zor. Şehrin güç odakları farklı siyasi görüşlere sahip olabilirler; ama kentin sorunları gelecekte gücü elinde tutacak olanlar için de geçerli olacaktır. Bu nedenle Eskişehir’in başta ekonomik olmak üzere problemleri, bu kentte yaşayanlar olarak hepimizi yakından ilgilendiriyor.

Avrupa Birliği ülkelerinde bölgesel kalkınma ajansları ile ilgili olarak yapılan bir araştırma, bu ajansların çalışmalarının bölgesel kalkınma farklarını büyüttüğünü gösteriyor. Bir başka deyişle; küreselleşmenin öne çıkardığı kentler arasındaki rekabet giderek sertleşiyor. Doğru önlemleri almakta ve gerekli sahiplenmeyi gerçekleştirmede başarılı olamayan şehirler ve bölgeler, yarışta daha da geri düşüyorlar. Bir benzetme yaparsak; yükselen sular kentte herkesi yükseltiyor; düştüğünde ise yüksekte kalan hiç kimse olmuyor. Eskişehir kaybetmeye başladığında bu inişte bu kentte yaşayan herkes kaybedecektir.

Marka niteliklerine sahip bir kentte yaşamak için o kentin çok boyutlu olarak gelişmesine katkı vermek gerekir. Bazı kentler bazı özellikleri ile öne çıkar. Dünyada turizm veya sağlık ya da sanayi özellikleri ile öne çıkan kentler var. Ama bu görünüm, o kentlerin diğer alan ve sektörlerde gelişmiş olmadığını göstermiyor. Dünyanın gelişmiş kentleri incelendiğinde; bunlarda bazı yanların öne çıkmasına rağmen çok boyutlu bir gelişmenin söz konusu olduğu görülür.

Özetle; başta bazı yerel yöneticiler olmak üzere kentin yerel güç odaklarının Eskişehir’in sanayi sektörlerine ve alanlarına ‘üvey evlat’ muamelesi yapmaktan acilen vazgeçmesi ve sanayinin Eskişehir’de yarattığı –ve gelecekte büyüyerek yaratacağı– katma değeri fark etmesi gerekiyor. Eskişehir, kendini bir ‘sanayi kenti’ olarak da geleceğe hazırlamalıdır.

Sanayi, Eskişehir’in Neredesinde?

Bir kurum veya kuruluşun ana stratejileri olmadan alt alan ve birimlerine ait strateji ve hedefleri olamayacağına inanırım. Örneğin bir işletmenin insan kaynakları stratejisi, o şirketin –misyon ve vizyonu yanında– ana stratejilerine uygun olmak zorundadır. Bir ana strateji kümesi oluşturulmadan alt stratejileri ve hedefleri oluşturmak –çoğu zaman– anlamsız ve değersizdir.

Ne yazık ki; Türkiye için geliştirilmeye çalışılan sanayi stratejileri kâğıt üzerinden öteye geçemiyor. Bu nedenle bir bölgenin veya ilin sanayi stratejisinin eklemlenebileceği reel bir strateji kümesi bulmak mümkün olmuyor. Bu da bölgesel ve yerel kalkınma konusunda gayretli olmak isteyenler için ciddi bir engel oluşturuyor.

Böyle bir durumda ne yapılmalı? Belki de tümdengelim beklentisi olmak yerine bölgelerin ve illerin kendi çalışmalarını oluşturarak bir tümevarım aramaları gerekiyor. Vizyon 2023 (Tübitak) gibi bugüne kadar yapılmış çalışmalar da önümüzü aydınlatmak açısından yararlı olabilir. Ama Eskişehir gibi bir ilin kendi ekonomisi ve sanayisi konusunda başarılı adımlar atabilmek için bazı koşulların oluşmasına gerek var.

Birinci gerek şart, ilin kapsamlı bir analizinin yapılması ile başlıyor. Ne yazık ki; ekonomimizi oluşturan veya çevreleyen unsurlarla ilgili fazla bilgiye sahip değiliz. Elimizde mevcut olanlarında geçerliliği kuşku götürür. İl hakkında bir envantere ve analize sahip olduktan sonra bir kavramsal çerçeve oluşturulması gerekiyor. İşte; bu envanter, analiz ve kavramsal çerçeveye bağlı olarak bir sürdürülebilirlik ve büyüme stratejisi oluşturulmalı.

Bir vizyon ve stratejinin etkili ve verimli olabilmesi için güçlü bir sahiplenme duygusu yaratılmalıdır. Sahiplenmenin beklenen ölçüde olması için de vizyon ve stratejinin paylaşılmış olması gerekiyor. Basit olarak söylersem; o bölgede veya ilde iş yapan herkes, geleceğin nasıl oluşacağına ilişkin bilgi ve fikir sahibi olabilmelidir.

Büyük bir alanı veya insan topluluğunu ilgilendiren bir sorundan söz ediyorsak, sürecin içine katmamız gereken paydaşlar var demektir. Bu paydaşlar kimi zaman kurum ve kuruluşlar bazen ise sıradan hane halklarıdır. Bu nedenle geliştirilen vizyon ve stratejinin bütüncül –tüm paydaşları kapsayan– bir özelliğe sahip olması gerekir.

Yaşadığımız çağın en önemli kavramlarından birisi sürdürülebilirlik olgusudur. Bir başka kavram demeti ise izlenebilirlik, saydamlık, hesap verebilirlik ve sosyal sorumluluk olarak söylenebilir. Bu nedenle bölge veya il ölçeğinde yapılan tüm çalışmaların kurum, kuruluş ve kişiler açısından bu saydığım özelliklere sahip olması kaçınılmazdır. Kapalı kapılar arkasında, halk adına iş yapıldığı dönemleri geride bırakalı hayli zaman oldu. “Bizde hâlâ kapalı kapılar arkasında olmaya devam ediyor” derseniz bu durum, bizlerin geçmişi yaşamaya devam ettiğinin iyi bir göstergesidir diyebilirim.

“Yapılsın, edilsin” ya da “yapılmalı, edilmeli” demeyi ve işin içinden sıyrılmayı pek severiz. Bu yaklaşım, sorumluluk almadan işi rafa kaldırmanın ama bunu yaparken de konuşuyor olmanın iyi örneklerinden birisidir. Hâlbuki bir strateji sorumluklar, fonksiyonlar ve görevler topluluğu demektir. Bu nedenle bir stratejinin oluşmasını hedefler, planlar ve programlar takip etmek zorundadır. Bu ülkenin “–meli, –malı” ile yol alamayacağını şimdiye kadar öğrenmiş olmamız gerekiyor. Bir de; kentler arası rekabette herkesin yaptığı veya yapmadığı önce kendine…

Bitirirken

2005 yılı ortalarında şunları yazmışım: “Eskişehir bir kalkış (take-off) noktasına doğru ilerliyor. Bunun bir kabul değiştirme noktası olduğunu söyleyebiliriz. Eskişehir, geleneksel bir Anadolu kenti olmaktan bir metropol olma yoluna çıkmış görünüyor. Bu süreçte de kobi’lerin özel bir yeri ve önemi olacağından hiç kuşku yok.” Şimdilerde ise bu süreç hızlanmış görünüyor. İşte; bu nedenlerle Eskişehir sanayisine ve kobi’lerine daha fazla sahip çıkmamız gerekiyor.

Eskişehir ve Demiryolu

Eskişehir ve Demiryolu

Gürcan Banger

Eskişehir, 2000’li yıllarla birlikte önemli bir değişim ve dönüşüm dönemine girdi. Pek çok insan Eskişehir’de bu değişimi hissediyor. Uzun süre kendi yavaş gelişimi içinde ilerleyen yerel ekonomide de değişiklikler gözlenmeye başladı.

Önemli Bir Kavşak

Eskişehir; Marmara, Ege, İç Anadolu ve Karadeniz bölgeleri dikkate alındığında bir kavşak noktasıdır. Eskişehir’in 1894’te İstanbul-Bağdat demiryolunun işletmeye alınmasından sonra kamudan ciddi bir ulaştırma ve lojistik desteği aldığını söyleyemeyiz. Bu atalet durumu, Eskişehir’in kavşak olma avantajını değerlendirememesine neden oldu. Eğer Eskişehir-Mudanya (veya Eskişehir-Gemlik) demiryolu, ulusal ve uluslararası hava bağlantısı ve Eskişehir-İstanbul karayolu, daha önceki yıllarda gerçekleşebilseydi, şu an Eskişehir’i çok farklı bir noktada görebilirdik. Bugün Tülomsaş’ın içine girdiği yeni atılım dönemi ile birlikte bu şehrin bir demiryolu sanayi merkezi olma ihtimalinin yükseldiğini vurgulamak isterim. Bu konuda hepimizin üzerine düşen görevler var.

Şehrin geleceğini tasavvur edebilme yetisine sahip kişi ve kuruluşlar, Eskişehir’de bir girişim, yatırım ve sermaye birikimi sorunu olduğunu söylüyorlar. Ama ne yazık ki; işbirliği içinde ortak çalışma önerileri, daima akametle sonuçlandı. Bugüne kadar büyük düşünüp büyük sermaye birikimleri ile yapılması düşünülen yatırımlar sonuçsuz kaldı. Öyle anlaşılıyor ki; Eskişehir’deki sermaye birikimi ve girişimcilik sorunu bir başka şekilde çözülecek.

Eskişehir, gecikmiş ulaşım projelerinin tamamlanması ile birlikte öncesine oranla daha yüksek çekim özelliğine sahip bir yerleşim haline dönüşüyor. Özellikle sınaî yatırım açısından İstanbul ve Kocaeli bölgesi doldu. Buna Bursa yöresini de ekleyebiliriz. Doluluğun yanında Marmara Bölgesi’nde yeni yatırım yapmanın birim maliyetinde de olağanüstü artışlar var. Diğer yandan bu bölgenin yüksek oranda deprem riski taşıması, yatırımcı sanayilerin kendisine yeni alanlar aramalarına neden oluyor. Bu açıdan Eskişehir, yerli ve yabancı yatırımcıya mükemmel bir seçenek sunuyor.

Eskişehir, iki üniversitesi ve yüksek okullaşma oranı ile yetişmiş insan gücü yanında, yüksek sosyal yaşam ve insani gelişmişlik endeksleri ile de bir çekim merkezidir. Tüm bu gelişmeler dikkate alındığında; küresel krizin tüm olumsuz etkilerine rağmen Eskişehir’in yeni bir ekonomik şafağın eşiğinde olduğunu söylemek mümkündür.

Yeni Sorunlar İhtimali

Türkiye’nin ekonomik yönden hızlı gelişmiş illerini incelediğimizde; bazı çok ciddi sorunların ekonomik ve sosyal büyümeye eşlik ettiğini fark edersiniz. Bugün Eskişehir’de yaşanan ve ilk elde göze çarpan sorunların başında trafik geliyor. İşin ilginci, trafik sorununun çözümü yönünde ciddi bir girişim de görülmemektedir. Aslında bu durumu olağan karşılamak gerekir; çünkü trafik sorunu, trafiğin dışındaki kapsamlı nedenlerden kaynaklanmakta.

Diğer yandan; kent merkezindeki sıkışma ve rant oluşumu, çok hızlı gelişmekte. Kentin merkezini daha fazla yoğunlaştırıp sıkıştıracak yaklaşımlar, Eskişehir’in de kötü örneklerden birisine dönüşmesi sonucunu oluşturacak. Keza elektrik, su, doğalgaz ve diğer yerel servisler konusunda da hemen kapı ardında bekleyen ve biteviye birim maliyetleri artan pek çok aday sorun bulunmakta.

Eskişehir, ‘tek merkezli bir kent’ olmaktan hızla kurtulmalı. Eskişehir’i çepeçevre saran ve yakın gelecekte saracak yeni konut topluluklarının, kentin merkezindeki yoğunlaşmayı ve sıkışmayı artırmaktan bir başka işe yaramayacağını da bu vesile ile belirtmek isterim. Çözüm, müstakbel şehri desantralize edecek çok fonksiyonlu alt-kentlerden geçiyor.

Eskişehir’in İki Acil Sorunu

Eskişehir, Batı Anadolu’nun en önemli kavşak noktalarından birisidir. Bu yönüyle antik çağlardan beri önemli bir özelliğe sahip olmuştur. Diğer yandan İstanbul, Kocaeli, Trakya ve Bursa bölgelerindeki sınaî doluluk, Eskişehir için yeni bir sanayi ve teknoloji kenti olma fırsatı yaratmaktadır. Bu gerçeği kentteki yüksek okullaşma oranı ve iki üniversite bu gerçeği pekiştirici etki yapıyor. Diğer yandan değişik nedenlerle Türkiye’de yatırım yapmak isteyen yerli ve yabancı yatırımcıların ilk olarak düşündükleri kentler arasında Eskişehir de yer almaya başladı.

Yatırım amacıyla Eskişehir’i ziyaret eden girişimciler veya kuruluşların bazılarını basında izliyoruz. Bir kısmı ise fısıltı gazetesinden ulaşıyor. Kimi zaman ise zaman ve mekân denk gelip heyetler hakkında birinci elden bilgi aldığım da oluyor. Her yatırımcı heyetin ilk sorduğu sorular arasında Eskişehir’in ulaşım şartları yer alıyor. Demiryolları ve hava ulaşımı ile denize bağlantıyı soruyorlar. Bu konuda verilebilecek cevapları siz de tahmin edebilirsiniz.

Son zamanlarda Eskişehir’in bir üniversite kenti olarak görmek gibi bir takıntı oluştu. Bu ‘at gözlüğü’ nitelikli görüş, bu şehrin aynı zamanda bir sanayi kenti olduğu gerçeğini gözlerden saklıyor. Şehrin başta Organize Sanayi Bölgesi olmak üzere sınai alanlarını yakından izleyenler, buralarda çok sayıda büyük, orta, küçük ve mikro ölçekli işletme bulunduğunu göreceklerdir. Bunların önemli bir bölümü KOBİ olarak isimlendirilen küçük ve orta ölçekli işletmelerden oluşuyor.

Eskişehir’deki ekonomisindeki katma değerin ciddi bir yüzdesi bu KOBİ’ler tarafından üretiliyor. Deneyim ve birikim olarak şu an başardıklarından daha fazlasını da yapabilirler. Bu amaçla birlikte çalışacakları ana sanayi şirketlerine ihtiyaç duymaktalar. Önümüzdeki dönemde Tülomsaş’ın bazı işlerini daha fazla oranda dışarıya vermesi ile KOBİ’lere besleyecek yeni bir yan sanayi alanı oluşabilir.

Bugün beyaz eşya ve otomotiv ana sanayi ile devam eden, raylı ulaşımın ana sanayisi olabilecek Tülomsaş ile yeni bir adım atacak olan yan sanayi gelişimleri için yeni yatırımlara gerek var. Eskişehir’de birikmiş sermaye –ki; varlığı ve hacmi hâlâ tartışmalı– büyük ölçekli yeni sınaî yatırımlar için istekli ve yetenekli görünmüyor. Bu nedenle Eskişehir’e gelecek yerli ve yabancı sermayenin oluşturacağı canlılığa ihtiyaç var.

Diğer yandan Eskişehir’e gelmeyi tercih edebilecek yerli ve yabancı sermaye yatırımları ise kolay ve hızlı taşıma ve ulaşım imkânları istiyor. Bunları sağlayamadığımız durumda yatırımlar yine İstanbul–Kocaeli–Bursa bölgelerine yöneliyor ya da İzmir dolaylarına gitmeyi tercih ediyor. Bu nedenle Eskişehir ekonomisinin gelişimi açısından taşıma ve ulaşım –lojistik– imkânlarının geliştirilmesi zorunlu bir görev olarak karşımızda duruyor.

Bir kavşak niteliğindeki Eskişehir’in ulaşım ve taşıma sorunlarını çözmenin iki önemli adımı var. Birincisi; Eskişehir sivil havaalanı konusunun ivedilikle çözüme ulaştırılmasıdır. Daha fazla çalışma yapmak isteyen ikinci konu ise Eskişehir’i denize bağlayacak olan Mudanya veya Gemlik demiryolu bağlantısıdır. Belki Eskişehir’in ekonomik geleceği açısından en yüksek aciliyet düzeyindeki sorun budur. Ne yazık ki; Eskişehir–Mudanya/Gemlik demiryolu bağlantısı üzerinde yeterli yoğunlukta lobi çalışması yapmıyoruz.

Eskişehir ve Demiryolları

Eskişehir’de demiryolculuk, kent kültürünün ayrılmaz bir parçasıdır. Bu kentin yerlisi olan veya 19’uncu yüzyılın sonları ile 20’inci yüzyılın ilk yarısında bu şehre göç etmiş olan her ailede bir demiryolcu vardır. Eskişehir halkı, demiryolunu ve demiryolcuyu sever. Bir deniz kentinde liman ne ise Eskişehir için Gar ve çevresi öyledir.

Sıklıkla ifade ettiğim gibi; Eskişehir’in küçük bir yerleşimden bir kent haline dönüşünün ilk adımlarında demiryolunun özel yeri ve ağırlığı var. Adeta 1871 yılında Osmanlı Padişahı’nın Haydarpaşa – İzmit demiryolunun yapılması için gösterdiği irade Eskişehir’in müstakbel gelişiminin de işareti olmuş. 1873’de işletmeye açılan bu hattı takiben 1888’de demiryollarının Ankara’ya kadar uzatılması kararı alınmış ve 1889’da başlayan yapım işleri, hattın 1892’de Ankara’ya ulaşması ile sonlanmış. 1893 yılında ise Eskişehir – Konya hattının yapımına başlanmış. Ardından Eskişehir – Kütahya hattı işlenmeye alınmış. Ne yazık ki; bu şehrin gelişiminde çok önemli rol oynayan demiryollarının yerel tarihini yeterince bilmiyoruz. Bu konuda sosyal bilimler yönünden ciddi araştırmalara ihtiyaç var. Ama şu bir gerçek ki; Eskişehir’i demiryollarından, demiryolunu Eskişehir’den ayrı düşünmek mümkün değil.

Bilebildiğimiz tarih, Eskişehir’de demiryollarının ekonomik ve sosyal olarak ciddi bir canlılık yarattığını anlatıyor. O yıllarda yolu Eskişehir’den geçen seyyahların tümü bu hareketlilikten söz ediyorlar. Daha önceki seyahatnamelerde Eskişehir’den pek söz edilmezken, demiryolunun Eskişehir’de durak yapması ile 1890’lı yıllarda Eskişehir’le birlikte (seyyahların ve yolcuların daha iyi tanıdığı) lületaşının da daha iyi tanınmaya başladığını görüyoruz.

1895’te Eskişehir’in nüfusunun 20 bine ulaştığı kaydedilmiş. Bu tarih dolaylarında demiryolunu yapan ve işleten yabancı ortaklı şirket, Haydarpaşa’da konuşlanmış atölyelerini Eskişehir’e taşıma kararmış almış. Böylece önce ELMS, daha sonra Tülomsaş olarak bilinen demiryolu endüstrisi işletmesinin yolu açılmış oluyor. Cer Atölyesi olarak bilinen ilk oluşum, konuya ilişkin meslek okullarının açılmasıyla da demiryolunun Eskişehir’de bir yaşam biçimi haline dönüşmesini sağlıyor. Yine aynı dönemde bu atölyede çalışan yabancı uzmanların Eskişehir’de tarımın gelişmesinde rol oynadıklarını söylemeliyiz.

Eskişehir’de yaşayan vatandaşların Yazılıkaya’yı, Han’daki yer altı şehrini ya da Ballıhisar’daki Pessinus antik kentini bilmeyi çoktur. Hatta geleneksel Odunpazarı’nı merak edip gezmemiş olanları olduğuna eminim. Gene bu kentin gözbebeği işletmelerinden birisi olan Tülomsaş’ın Internet sitesine göz gezdirip merak etmemiş olanı da pek boldur. http://www.tulomsas.com.tr adresine bir göz atıldığında bu geleneksel sektörün nasıl zorluklar içinde nice atılımlar yapma çabasında olduğu görülecektir.

Eskişehir’in bir üniversite kenti olduğunu biliyoruz. Son derece gelişkin sanayi bölgeleri ile ülkenin en üstteki kentleri arasına tırmanıyor. Sosyal yaşanabilirlik endeksleri açısından pek çok rakibini geçti. Doğal, tarihi ve kültürel varlıkları açısından son derece zengin. Yerüstü ve yer altı su zenginliği ile bir kenti niteliği taşıyor. Ama unutulmamalı ki; Eskişehir, aynı zamanda bir demiryolu kentidir.

Geçmişinde demiryolunun son derece önemli bir yer tutan Eskişehir’i ülkenin demiryolu endüstrinin merkezi konumuna taşımanın zamanı çoktan geldi de geçiyor. Eskişehir bu önemli deneyimini yeni inovasyon açılımlarına (-ki buna deneyim inovasyonu adını veriyoruz) taşımak zorundadır. Eskişehir’in üniversiter bir enstitü, akredite olmuş test laboratuarları, yeni üretim yatırımları, kümelenmiş yan sanayisi ve bilimsel – teknolojik akademik çalışmaları ile demiryolları konusunda yeniden yükseldiğini ve küresel rekabette yer aldığını görmeyi diliyoruz.

Demiryolu Gerçeği

Makina mühendisi bir arkadaşımın ilettiği bir e-posta ile demiryolu konusunu bir kez daha hatırlama fırsatım oldu. E-postada TMMOB Makina Mühendisleri Odası tarafından üretilmiş ve demiryolu gerçeğini ele alan bir rapor yer alıyordu. Yüksek hızlı tren sayesinde demiryolu ile hızlı seyahat etmenin keyfine varan bir kent olarak bu rapora dikkat etmemizin önemli olduğu kanaatindeyim.

Öncelikle –raporda da yer alan- bazı önemli başlıklara işaret etmek isterim. Ülkemizde demiryolu ulaşımı, 1950’li yıllardan beri geriliyor. Bugün Türkiye, yolcu taşımacılığında 24 Avrupa ülkesi içinde yaklaşık yüzde 2’lik bir oranla sonuncu konumdadır. Yine nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında sonuncudur. Kilometrekareye düşen demiryolu uzunluğunda yine sondan bir önceki sıradadır. Nüfus başında düşen demiryolu uzunluğu ile yine sonunculuğu, hiçbir Avrupa ülkesine bırakmamaktadır.                                                         

Söz konusu 24 Avrupa ülkesi içinde yüzölçümü ve nüfus olarak en büyük 6 ülkeyi incelediğimizde yine ilginç sonuçlarla karşılaşıyoruz. Demiryolu hattı uzunluğunda bu ülkeler arasında 6’ncı olan Türkiye, genel sıralamada 9’uncu konumdadır. Yolcu sayısı açısından baktığımız söz konusu 6 ülke arasında altıncı, genel sıralamada ise 15’incidir. Demiryollarının ana fonksiyonlardan birisi olan yük taşımada ise genel sıralamada ton ölçeğinde 16’ncı ve ton-km ölçeğinde 12’nci sıradadır.

Halen Ankara-Eskişehir arasında kullanıma sunulmuş olan yüksek hızlı tren (YHT), bu konuda yabancı ülke deneyimine sahip olmayanlar için iyi bir gösterge oldu. YHT sayesinde bugüne kadar yolcu ulaşımında neleri kaybetmiş olduğumuzu bize gösterdi. Diğer yandan sanayi başta olmak üzere ekonomide kaybettiklerimiz ise görünenden çok daha fazladır.

Türkiye’nin vizyonsuz yöneticileri, demiryollarını ihmal ederek bir yandan sanayinin ihtiyacı olan taşıma imkânlarını dışarıda bırakırken, diğer yandan bu sektörün ülkemizde gelişmesine ve katma değer üreten ulusal gelir kaynağı haline dönüşmesine engel oldu. Ama dün yapılmayanlara ya da yanlış yapılanlara hayıflanmak yerine önümüzde uzaman gelecekte neler yapılabileceğine, hangi doğru adımların atılabileceğine bakmak lazım. Devrim Otomobili’ni baltalayarak otomotiv endüstrisinin yolunu kesen dar kafaların, daha faza demiryollarının önünde durmasını aşmak gerekli…

Devrim Otomobili

Eskişehir’le özdeşleşmiş isimlerden birisi, 1961 yılında Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda yapılmış olan Devrim isimli otomobildir. Dünyada henüz otomotiv endüstrisinin gelişmediği yıllarda böyle bir ürünün yapımına imza atan mühendisleri, teknisyenleri ve işçileri öncelikle saygıyla anmak gerekir.

Devrim otomobilinin hikâyesine uzun uzun girmeyeceğim. Bu bilgileri, örneğin Internet ortamında kolaylıkla bulabilirsiniz. Hatta 1961’de yapılan 4 otomobilden bugün ‘sağ’ ve çalışır halde olan tek örneğini Eskişehir’deki Tülomsaş tesislerinde görebilirsiniz.

1960 Darbesi sonrasında ülkede bir sanayileşme rüzgârı estirilmek isteniyor. Genç Cumhuriyet, sanayi alanında atılımlar yapma çabasında. Bu nedenle makine imalatı ve yerli ağır sanayi konusunda bir örnek oluşturmak üzere otomobil üretilmesine karar veriliyor. Talimatta üretilen otomobillerin ordunun ihtiyacı için kullanılacağı belirtilmiş. İyimser ve atılımcı havayı ifade etmek üzere otomobilin adı Devrim konmuş.

Bilindiği gibi; 1961’de yapılan törende devrin devlet başkanı Cemal Gürsel, bindiği Devrim otomobilinin benzininin bitmesi üzerine “Batı kafasıyla otomobil yaptınız, ama doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz” diyor. Daha sonra diğer otomobille tören tamamlanmasına karşın bundan sonraki gelişmeler olumlu yönde ilerlemiyor.

Devrim’i yapan ekipte yer alan Salih Kaya Sağın tören sonrası için şunları yazmış: “Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine ‘100 metre gitti bozuldu’ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, ne bundan ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan ‘At neslinin ıslahı’ için 25 milyon TL ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.”

Devrim projesi sadece binek otomobili yapmaktan ibaret değildi ya da olmayabilirdi. Daha 1960’lı yıllarda ordunun taşıma, hava ve zırhlı araç ihtiyacını karşılayacak bir endüstrinin başlatılması imkânı oluşmuştu. Henüz otomotivin gelişmediği o yıllarda Türkiye, bu alanda önemli yatırımlar yapabilir ve ciddi bir sınaî ilerleme kaydedebilirdi. Devrim otomobili projesinin neden yok edildiğini bugün için bilen yok. Belki de var ama anlatanı yok. Sadece 1961’de yapılan Devrim’den 5 yıl sonra 1966’da Ford ve Koç ortaklığı ile Anadol olarak isimlendirilen otomobilin üretilmeye başlandığı biliniyor.

Son günlerde bir vesile ile iletişim ve medya ile ilgili okumalar yapıyorum. Devrim otomobilinin yapıldığı Eskişehir Lokomotiv Fabrikası’ndan (şimdiki Tülomsaş’tan) söz edince; bir anda iki konu –Devrim ve medya etiği– zihnimde birleşiverdi. Kendi kendime şunu sordum: “Acaba 1961’de Devrim için ‘100 metre gitti bozuldu’ diye manşet atan gazeteciler, ne düzeyde bir hata yapmış olduklarının bugün farkındalar mıdır?” Eğer bunlardan yaşayanı varsa, böyle bir karalayıcı manşetle ülke ekonomisine zarar verdiği için çıkıp “Ben bir hata yaptım. Tüm ülkeden özür dilerim” diyebilme cesareti gösterebilir mi? Bir meraklı ve dürüst araştırmacı, bir ülkenin geleceğini –deyim yerindeyse– karartan gazeteci kılığına girmiş bu kendini bilmezleri listeleyebilir mi?

Bugün Devrim’in yapıldığı Tülomsaş, bu şehirde bacasını tüttürmeye, ülke ve il ekonomisine değer katmaya devam ediyor. Eskişehir’i bir demiryolu endüstrisi merkezi yapma yolunda önemli bir varlık olan Tülomsaş’a ve onun geleneğine gönül borcumuz var.

Demiryolculuk

Demiryolculuk, öncelikle bir tercih sorunudur. Türkiye, demiryollarına öncelik tanıyacağına dair bir irade belirlemeli ve buna yönelik ulaşım ana ve detay planlarını yapmalı, ivedilikle uygulamaya koymalıdır. Bu süreçte ana ve yan sanayiler açısından Eskişehir’in çok önemli roller oynayacağı ve statüler edineceğine hiç kuşkum yok. Böyle bir süreçte Eskişehir için merkez olma şansı mevcuttur.

Türkiye’nin ulaşım ana planı tüm ulaşım sistemlerinin bir bütünlük içinde gelişeceği programlar demetine dönüşmelidir. Dolayısıyla sanayiye ilişkin plan ve projelerin, ulaşım ana planını dikkate alması gerekecektir.

İhmal edilmiş sektörler konusunda en önemli adımlardan birisi bu konuda kamuoyu oluşturulmasıdır. Bu bağlamda yerel yönetimlere, üniversiteler, bilimsel ar-ge kuruluşlarına, meslek odalarına, sivil toplum kuruluşlarına ve medyaya önemli görevler düşüyor. Diğer yandan kentler de kendi gelecekleri içinde demiryolunun doğru konumunu bulup talep etmek durumundalar.

Eskişehir – Bursa – Mudanya Demiryolu

Eskişehir’in geleceğini hayal etmeyi denediğimizde; bu tasarımda mutlaka sanayi olmak zorundadır. 20’nci yüzyıldan bu yana sanayinin Batıdan Doğuya doğru göç ettiğini dikkate aldığımızda hem Avrupa-Asya ekseninde hem de Türkiye ölçeğinde konunun önemi daha açık biçimde ortaya çıkar.

Eskişehir iki üniversitesi ile bir eğitim kenti doğrultusunda yürümektedir. Diğer yandan kent turizmine konu olabilecek tarihî ve doğal varlıklara da sahiptir. Ama ekonomik olarak gerçek ve sağlıklı bir büyüme yakalayabilmek için sanayi sektöründeki büyümesinin takipçisi olmak zorundadır.

Eskişehir Organize Sanayi Bölgesi, ülkemizin en nitelikli sanayi bölgeleri arasındadır. Burada kendi yağıyla kavrularak ciddi gelişmeler göstermiş ve ufak desteklerle umut verebilecek olan çok sayıda büyüklü küçüklü işletme bulunmakta. Eskişehir sanayisi; seramik, havacılık, makine imalat ve metal işleme gibi sektörlerde önemli açılımların ipuçlarını vermekte. Bu iklim dünyada gelişen pek çok teknolojik ürün ve hizmetin Eskişehir’de yapılabileceğini ima etmekte…

Bir kentin büyük, orta veya büyük ölçekli ama yüksek katma değerli bir yerleşim olabilmesi bazı şartlara bağlı. Bunların başında ulaşım ve taşıma ile özetleyebileceğimiz lojistik imkânları geliyor.

Eskişehir, Batı Anadolu’da bir kavşak niteliğinde olmasına rağmen lojistik mevcut şartları açısından yeterli olanağa henüz sahip değil. Sivil havaalanı sorunu yine sürüncemede kalmış gibi. Eskişehir-Ankara hızlı treni, İstanbul bağlantısının önemini net biçimde ortaya çıkardı. Ama bunların arasında Eskişehir – Bursa – Mudanya / Gemlik demiryolunu birinci öncelikli ve acil olarak kabul ediyorum. Eskişehir için biçilen misyonlardan birisi olan ‘lojistik merkezi’ niteliğinin bu hat olmaksızın sağlanması mümkün değil.

Bu hattın geleneksel bir tren yolundan bazı farklılıkları olmak zorunda. Denize ulaşım noktasının Mudanya olmasını düşünürsek; gerek Eskişehir gerekse Mudanya destinasyonlarında birer lojistik köyün bulunması gerekiyor. Denize açılan Mudanya noktasında nitelikli bir Ro-La istasyonu ile ihtiyaç duyulan demiryolu bağlantıları yapılmalı. Aynı şekilde konteynır ve TIR’lar için uygun alanlar ve depolama imkânları bulunmalı.

Lojistik köy (lojistik üs); taşımacılık, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede yapılması anlamına geliyor. Bu türden bir oluşumda bankalar, finans kurumları, sigorta ofisleri, konteynır alanları, araç parkları, kapalı / açık ve soğutmalı depolar, silolar, rampalar, vinçler, forkliftler, yolcu terminalleri, gümrük idari binaları, ambalaj ve paketleme yapıları, dağıtım merkezleri, tersaneler, bakım – onarım servisleri, eğitim mekânları, büfeler, konaklama tesisleri, lokantalar ve benzerleri bulunuyor.

Böyle bir lojistik sistem gerçekleştirildiğinde TIR’ların ve / veya konteynırların tren ile taşınması ve Mudanya noktasında deniz araçlarına yüklenmesi mümkün olacaktır. Böyle bir yandan karayollarının aşırı yıpranması önlenirken aşırı trafik yoğunluğuna da bir çözüm bulunmuş olacaktır.

Ne yazık ki; Eskişehir-Mudanya demiryolu zaman zaman dile getirilmekle birlikte yerel yöneticiler bu konunun sıkı takipçisi olmadılar. Sanayicilerin bu konuda talepleri ya gerekli makamlara ulaşmadı ya da ulaşsa da istenen etkililikte lobi yapılamadı. Özetle; Eskişehir, bu demiryolunun il ekonomisi açısından gerçek önemini ve aciliyetini kavramakta –dolayısıyla bu projeyi savunmakta– başarılı olamadı.

Eskişehir-Mudanya demiryolu konusu Eskişehir’in ekonomik geleceğinin en önemli yol taşlarından birisidir. Eskişehir’e sahip çıkmak isteyenlerin, bu projenin savunucusu ve yapılması için takipçisi olmaları gerekiyor.

Bir Kez Daha: Eskişehir – Mudanya

Eskişehir’den Bursa (veya Marmara Denizi kıyısındaki yerleşimlere) doğru olan yük akışına bakanlar, Eskişehir – Bursa – Mudanya demiryolu konusunda gerçekten bir ihtiyaç olduğu konusunda kuşkuya düşebilirler. Ama bu hattın yapılmasının Eskişehir sanayisi ile Eskişehir üzerinden denize ulaşmak isteyen diğer yerel ekonomiler için bir fırsat yarattığını (yaratacağını) gözden kaçırmamalılar.

Eskişehir bölgesinde yer alan ekonomiler, öncelikle dışsallıklar nedeniyle bir kalkışa hazırlanmaktalar. Bu hazırlığın gerçek ve sürdürülebilir bir ekonomik büyümeye dönüşmesi için lojistik şartların gelişmesine ihtiyaç var. Eskişehir-Mudanya demiryolu, bu ihtiyaçları karşılamanın en önemli adımlarından birisidir.

Eskişehir, 20’nci yüzyılın sonlarına kadar yavaş büyüme eğiliminde olan bir yerleşimdi. Bu nedenle kentsel sorunların son ana kadar çözülmemesi ciddi bir felakete neden olmadı. Son kertede de olsa yapılan acil müdahaleler ile kentin ekonomik, sosyal ve altyapı problemlerine çözümler bulunabildi. Bu çözümlerin bazıları yeni sorunlara açsa da sonuçta ‘ehven-i şer’ çözüm olarak kabul edilebildi.

Eskişehir’in kentsel problemleri üzerine zaman içinde söylenip yazılanlara bir göz atın. Bugün çözülüyor gibi görünen problemlerin geçmişinin en az 20-30 yıl olduğunu göreceksiniz. Ulaşım ve taşıma alanında; Bozüyük-Mekece karayolu, şehir içinden geçen demiryolunun yer altına alınması, çevre yolunun çok şeritli hale getirilmesi ve havayolunun kullanılır hale gelmesi yaşı 40-50’nin üzerinde pek çok hemşehrinin çok eski yıllardan beri bildiği konulardır. Bunların bazıları ancak çözüme kavuşmaya başladı.

Açıkçası; Eskişehir, yeni geldiği noktada bu döneme has problemlerle henüz karşılaşmadı, hâlâ geçmiş zamanda şu veya bu nedenle halletmediği sorunları çözmeye çalışıyor. Geçmişte çözülmemiş olmasının belli başlı nedenleri arasında vizyonsuzluk, öngörü eksikliği ile kentin gerçek sorunları karşısında kayıtsız kalmayı sayabiliriz. Bu arada sözünü ettiğim dönemler açısından (1950’li yıllardan bu yana) ciddi kentsel sorunların çözümüne katkı yapacak biçimde Eskişehir’in Ankara’da yeterince güçlü temsilinin olamadığını da eklemem gerekir.

Eskişehir – Bursa – Mudanya demiryolu da geçmişte halledilmiş olması gereken sorunlardan biridir. Bu konunun yıllardır kent çevrelerinde konuşulmasına rağmen bu işin bir programa dönüşemediği bir gerçektir. Söz konusu hattın yapımının hükümet programlarına alınamaması bir yana bu problemin Ankara’ya yüksek sesle duyurulabildiği de kuşkuludur.

İster merkezî hükümetin ildeki temsilcisi ister yerel yönetici olsun; bir kentte yönetici olmanın şartlarından birisi kentin geleceğini görmek ve bunun tasarlanmasına katkı koymaktır. Bu gereklilik, o kentteki meslek odaları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları için de geçerlidir. Bu nedenle kentsel projelerin bugün mevcut bir ihtiyacı karşılamasından daha önemli olan, bunların kentin sağlıklı ve sürdürülebilir geleceğini kurgulamasıdır.

Eskişehir – Bursa – Mudanya demiryolu yük taşımacılığına yönelik olarak Konya’dan Eskişehir’e kadar uzanan tüm ekonomiler için güncel bir ihtiyaçtır. Daha önemlisi, önümüzdeki dönemde Eskişehir ve çevresinin ekonomik geleceği için önemli fırsatlar yaratacak, aciliyeti olması gereken bir projedir.

İşte; bu çerçeve, Eskişehir – Bursa – Mudanya demiryolunu bu ilde yaşayan her kişi ve var olan her kuruluşun her alanda hararetle savunması ve gerçekleşmesi için çaba vermesi gereken bir proje haline getirmektedir. Eskişehir sanayisinin denize bağlanması için demiryolları konusunda ivedilikle yol alınmalı; çünkü Eskişehir’in hızla gelişmesinin arka planında bu gerçeğe verilecek değer yatmaktadır.

Takip Et

Get every new post delivered to your Inbox.